Strona główna | Techniki i technologieRecykling samochodów wycofanych z eksploatacji. Teoria i praktyka

Recykling samochodów wycofanych z eksploatacji. Teoria i praktyka

System recyklingu pojazdów wycofanych z użytkowania obejmuje szereg procesów.
Do najważniejszych należy demontaż, przygotowanie niektórych części do ponownego użycia oraz recykling materiałów. Zużyte pojazdy samochodowe zawierają około 70% wysokojakościowej stali oraz 5–10% metali kolorowych. Wszystkie niebezpieczne płyny samochodowe są poddawane unieszkodliwianiu. Tworzywa sztuczne, opony, szkła oraz inne materiały odzyskiwane w procesie demontażu są najczęściej uzdatniane i wykorzystywane w produkcji różnych materiałów użytkowych.
Struktura wieku pojazdów
Decydującym czynnikiem wpływającym na strukturę wiekową parku samochodowego w Polsce jest import pojazdów używanych. Według najnowszych danych zamieszczonych na stronie Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (Import używanych 2015), do września 2015 r. sprowadzono do Polski 617 695 szt. samochodów używanych. Samochody w wieku poniżej 4 lat stanowiły zaledwie 6,43% (39 704 szt.) wszystkich importowanych samochodów. Kolejną grupę stanowiły samochody w wieku od 4 do 10 lat – 38,13% (235 526 szt.). Niestety aż 55,41% (342 250 szt.) sprowadzanych samochodów to samochody starsze niż 10 lat.

Struktura wieku pojazdów sprowadzonych do Polski do września 2015 r. została zamieszczona na
rys. 1.


Na kolejnym schemacie (rys. 2.) przedstawiono strukturę wiekową parku samochodowego w Polsce w 2013 r.


Do Polski sprowadzane są przede wszystkim auta starsze niż 4 lata, co powoduje, że park samochodowy szybko się starzeje. Samochody starsze niż 4 lata stanowiły ponad 92% zarejestrowanych w Polsce w 2013 r. aut. Największą grupę 27% stanowią samochody w wieku 10–15 lat. Następnie samochody 16–20-letnie (21% wszystkich zarejestrowanych samochodów) oraz samochody w wieku 21–30 lat (19%). Samochodów, które mają powyżej 31 lat było aż 11%. W 2013 r. 12% zarejestrowanych aut stanowiły samochody w wieku 6–9 lat. Udział samochodów młodszych 3–5-letnich to 6%, natomiast najmłodszych do 2 lat to zaledwie 4%. Ma to swoje oczywiste konsekwencje. Koszty utrzymania starego parku samochodowego ponoszone są nie tylko przez właścicieli (koszty napraw, paliwa itd.), ale przez całe społeczeństwo. Bardzo często samochody te są mniej bezpieczne, a przede wszystkim ilość spalin emitowanych w procesie spalania jest znacznie wyższa niż w nowoczesnych samochodach.

Prawodawstwo
Najważniejszym dokumentem, który określa ramy prawne dotyczące zagospodarowania i recyklingu pojazdów wycofanych z użytkowania jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji z 18 września 2000 r. Dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek uzyskania odpowiednich poziomów odzysku i recyklingu. I tak, do 31.12.2014 r. w odniesieniu do wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji, ponowne użycie i odzysk powinien być na poziomie co najmniej 85% w odniesieniu do średniej masy pojazdu, natomiast ponowne użycie i recykling miał wynosić co najmniej 80%. 1 stycznia 2015 r. prawo zostało zaostrzone i wskaźniki te wzrosły odpowiednio: dla ponownego użycia i odzysku co najmniej 95% w odniesieniu do średniej masy pojazdu i roku, natomiast ponowne użycie i recykling ma wynosić co najmniej 85% w odniesieniu do średniej masy pojazdu i roku.

Na rys. 3 przedstawiono jak poziomy odzysku i recyklingu kształtowały się w 2012 r. w poszczególnych krajach Unii Europejskiej oraz Islandii, Norwegii i Lichtensteinie.


W zasadzie wszystkie państwa za wyjątkiem Włoch osiągnęły wymagany poziom odzysku (zaznaczony na wykresie niebieską linią), zdecydowanie lepiej wygląda sprawa recyklingu – wszystkie państwa należące do Unii Europejskiej osiągnęły wymagany Dyrektywą poziom (linia fioletowa).

Skład surowcowy samochodu
Konstrukcje samochodów zmieniały się w ciągu ostatnich lat. Podczas projektowania oraz produkcji nowych pojazdów coraz częściej bierze się pod uwagę wymagania dotyczące demontażu, ponownego użycia i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz ich części. Na rys. 4 przedstawiono jak zmieniał się skład materiałowy produkowanych samochodów w zależności od marki oraz czasu produkcji.


W latach 90. 70% masy samochodu stanowiła żelazna karoseria, natomiast stopy aluminium zaledwie 3,4–6,0% masy samochodu. Znaczny udział (7,3–7,9%) miały metale takie jak: miedź (znajdująca się przede wszystkim w przewodach), mosiądz, czy ołów (w akumulatorze). Plastiki, głównie polietylen, polipropylen, nylon, tworzywa termoplastyczne czy też termoutwardzalne stanowiły 5,9–6,9% całego samochodu. W samochodach tych zamontowana była również podobna (5–5,9%) ilość elastomerów (czyli polimerowych tworzyw sztucznych bądź naturalnych, jak kauczuk naturalny, elastomery uretanowe i inne). W pierwszej dekadzie XXI w. ilość żelaza użytego do konstrukcji samochodu była podobna (66,2–68,5%). Znacznie wzrosła ilość wykorzystywanych stopów aluminium 8,4–11,6%, natomiast znacząco zmalała ilość innych metali: Cu, Pb czy mosiądzu 1,8–2,5%. Wykorzystanie elastomerów było na podobnym poziomie, natomiast ilość plastików w konstrukcji samochodu wzrosła niemal dwukrotnie (do 10%). Najnowsze konstrukcje cechuje ograniczenie użycia żelaza o blisko 15% w stosunku do samochodów z lat 90. Znacząco wzrosło wykorzystanie stopów aluminium 8,7–19,8% oraz plastików 15,5–20,6%. Wykorzystanie elastomerów zmalało (1,2–2,8%). Tak znaczące zmiany w budowie wpływają nie tylko na ograniczenie zużycia paliw oraz emisji gazów, ale w znaczący sposób, po zezłomowaniu, pozwolą na zmniejszenie ilości materiałów niemożliwych do recyklingu, przeznaczonych do unieszkodliwiania czy też składowanych na wysypisku. 
 
Sieć recyklingu pojazdów
1 stycznia 2016 r. weszły w życie nowe przepisy Ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. 2015, poz. 933). Zgodnie z art. 11.1. Wprowadzający pojazd jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, zwaną dalej „siecią”, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby w każdym województwie były prowadzone co najmniej trzy stacje demontażu lub punkty zbierania pojazdów, w tym co najmniej jedna stacja demontażu, położone w różnych miejscowościach, zapewniające właścicielowi pojazdu możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji. Oznacza to, że wprowadzający ponad 1000 pojazdów rocznie będzie musiał zapewnić funkcjonowanie co najmniej 48 stacji lub punktów na terytorium RP. Natomiast zgodnie z art. 11.2. wprowadzający na rynek polski nie więcej niż 1000 pojazdów rocznie jest obowiązany zapewnić sieć obejmującą co najmniej trzy stacje demontażu lub punkty zbierania pojazdów, w tym co najmniej jedną stację demontażu, położone w różnych miejscowościach na terytorium kraju. Wprowadzono również zmiany w opłatach za brak sieci.

Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. 2015, poz. 933) narzuca trójstopniowy model organizacji sieci zajmujących się odbiorem i przetwarzaniem pojazdów, a mianowicie: punkty odbioru pojazdów, stacje demontażu i młyny przemysłowe (rys. 5). 


Wszystkie pojazdy, które zostały wycofane z eksploatacji powinny trafić do punktu zbierania pojazdów lub do stacji demontażu (art. 5.1. Dz.U. 2015, poz. 933). Przedsiębiorca prowadzący stację demontażu przy przyjmowaniu pojazdu wycofanego z eksploatacji nie pobiera opłaty od właściciela pojazdu (art. 23.3), o ile pojazd spełnia warunek kompletności, czyli nie brakuje mu żadnych elementów wymienionych w art. 23.4. W przypadku przyjmowania niekompletnego pojazdu opłata nie może przekraczać 10 zł za każdy kilogram brakującej masy pojazdu (art. 23.6).

Prowadzący stacje demontażu, który nie osiągnęli wymaganych poziomów odzysku i recyklingu będą musieli uiścić opłaty za nieosiągnięcie wymaganych limitów. Stawki zamieszczono w art. 28.3. i wynoszą:
  1. 0,05 zł za każdy kilogram brakującej masy odpadów niezbędnej do osiągnięcia wymaganego poziomu odzysku lub recyklingu odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, w przypadku gdy do osiągnięcia wymaganego poziomu brakuje nie więcej niż 5%;
  2. 0,1 zł za każdy kilogram brakującej masy odpadów niezbędnej do osiągnięcia wymaganego poziomu odzysku lub recyklingu odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, w przypadku gdy do osiągnięcia wymaganego poziomu brakuje więcej niż 5%.    

W rozdziale 5 ustawy zostały zamieszczone obowiązki przedsiębiorców prowadzących punkty zbierania pojazdów, natomiast w 6 – obowiązki przedsiębiorcy prowadzącego strzępiarki.

W tabeli 1 przedstawiono kolejne etapy postępowania z pojazdami wycofanymi z eksploatacji wraz z krótką charakterystyką.



Podsumowanie

Ze względu na wzrastające limity poziomów odzysku i recyklingu, zagadnienie to wymaga skutecznych rozwiązań. Poziom recyklingu jest bardzo wysoki (już w 2012 r. osiągnął poziom 90,4%), natomiast poziom odzysku w 2012 r. wynosił 92,8%. Na dzień dzisiejszych nie znamy danych statystycznych mówiących na temat uzyskanych poziomów odzysku i recyklingu w 2015 r. 

Demontaż samochodów wycofanych z eksploatacji jest zagadnieniem bardzo ważnym, dlatego, że łączy problematykę gospodarczą z wymogami ochrony środowiska. Patrząc na strukturę wiekową samochodów w Polsce (rys. 2), prawie 40% zarejestrowanych aut ma więcej niż 21 lat. Należy zatem rozwijać i wspierać legalnie działające stacje demontażu pojazdów. Właściwie demontowane i przetwarzane samochody wycofane z eksploatacji stanowią zarówno źródło części zamiennych, jak i surowców, dzięki którym zmniejsza się zużycie zasobów naturalnych.

Praca finansowana w ramach badań statutowych nr 11.11.210.213
na Wydziale Energetyki i Paliw AGH.

Literatura:
Agbo C.O.A., 2011 – Recycle materials potential of imported. Used vehicles in Nigeria. Nigerian Journal of Technology. Vol. 30, No. 3. October 2011. s. 118–129.
Eurostat, 2014 – End-of-life vehicle statistics. November 2014.
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/End-of-life_vehicle_statistics
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji z 18 września 2000 r. (z późn. zm.)
Import używanych samochodów osobowych do Polski w latach 2013-2015. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. 2.11.2015.
Jody B.J, Daniels E.J., Duranceau C.M., Pomykala Jr. J.A., Spangenberger J.S., 2010 – End-of-Life Vehicle Recycling: State of the Art of Resource Recovery from Shredder Residue. Energy Systems Division, Argonne National Laboratory. Report ANL/ESD/10-8. September 2010.
Merkisz-Guranowska A. 2010 – Logistyka odzysku samochodów wycofanych z eksploatacji. VII Konferencja Naukowo-Techniczna. Logistyka, systemy transportowe, bezpieczeństwo w transporcie. Logitrans 2010. Szczyrk, s. 263-272.
Pyssa J., 2014 — Zużyte baterie i akumulatory. Uwarunkowania prawne, ekonomiczne i techniczne. Nowoczesna Gospodarka Odpadami. ISSN 2300-2786. nr 2, s. 29-34.
Raport branży motoryzacyjnej 2015. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. 12.08.2015. 
Recycling end-of-life vehicle glazing. Glass for Europe. Europe’s Manufacturers of Building, Automotive and Transport Glass. January 2009.
Sullivan J., Kelly J., Elgowainy A. 2015 – Vehicle Materials: Material Composition of Powertrain Systems. Systems Assessment Group. Energy Systems Division. Argonne National Laboratory. September 2015.
Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji – tekst jednolity (Dz. U. 2015 r. poz. 933).
Zintegrowane Zapobieganie i Ograniczanie Zanieczyszczeń (IPPC). Dokument Referencyjny BAT dla najlepszych dostępnych technik w produkcji metali nieżelaznych. Grudzień 2001.


dr inż. Justyna Pyssa
AGH Akademia Górniczo-Hutnicza
im. St. Staszica w Krakowie
Wydział Energetyki i Paliw


Nowoczesna Gospodarka Odpadami 1-2/2016
DODAJ KOMENTARZ
Wymagane: Zaloguj się aby dodać komentarz > Zaloguj się
PREZENTACJA FIRM
Graco Interhandler
TEMAT MIESIĄCA
Wydajne i oszczędne maszyny do kompostowania

W temacie kompostowania coś do powiedzenia ma również firma BH Ruda z Katowic. W bogatej ofercie znaleźliśmy trzy urządzenia, które można zastosować w ciągu produkcyjnym tj. przesiewacze, przerzucarkę kompostu oraz przenośniki taśmowe. Czytaj więcej