Jak najskuteczniej odzyskiwać materiały wykorzystane przy budowie nawierzchni bitumicznych i betonowych? Co należy zrobić, by jak najbardziej zwiększyć ich recykling?
W trakcie budowy nowych odcinków dróg szybkiego ruchu biegnących w śladzie dotychczasowych tras lub przy remontach dróg krajowych pozyskujemy destrukt, asfaltowy lub betonowy. Jest to cenny materiał powstający w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, który można wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Jako czysty składnik, istnieje możliwość zastosowania destruktu do utwardzania poboczy, podbudów drogowych, dróg serwisowych, zjazdów itp.
Odpad, produkt uboczny?
Jednak łatwe, ponowne wykorzystanie destruktu utrudniają obowiązujące przepisy ustawy o odpadach. Traktują one destrukt jako odpad, a nie produkt uboczny. Poszczególne Oddziały GDDKiA występowały do właściwych miejscowo Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych odwoływaliśmy się do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Z negatywnym skutkiem. Zarówno WIOŚ jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego, że „do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku”. GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.
Mówimy jednym głosem
Nasze stanowisko popierają zarówno przedstawiciele branży budowlanej jak i środowisk naukowych, podkreślając, że destrukt, zarówno asfaltowy jak i betonowy, można z powodzeniem wykorzystać do budowy dróg. Członkowie Rady poparli jednogłośnie postulat GDDKiA.
- Kiedyś mieliśmy nawierzchnie, w których stosowano smołę, teraz stosujemy asfalty modyfikowane i dobrej jakości kruszywo. Byłoby grzechem, gdybyśmy nie wykorzystali ich ponownie – podkreślał prof. dr hab. inż. Antoni Szydło, zastępca przewodniczącego Rady Naukowej.
- Chcemy doprowadzić do zmian w wykorzystaniu destruktu, widząc olbrzymi potencjał zaoszczędzenia olbrzymich środków finansowych. Tym bardziej, że zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed Euro 2012 – zaznaczył Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. - Obecnie wykonawcy doliczają w swoich ofertach dodatkowe koszty utylizacji destruktu. Tymczasem można wiele zyskać, prowadząc racjonalną gospodarkę destruktem.
Rozwiązaniem problemu jest utrata statusu odpadu
Dlatego podjęliśmy stosowne działania. W 2019 roku odbyliśmy spotkania z Ministerstwem Środowiska, zadeklarowaliśmy gotowość do współpracy zmierzającej do wprowadzenia regulacji pozwalającej na pełne wykorzystanie destruktu asfaltowego. 15 stycznia br. wystosowaliśmy pismo do Ministerstwa Infrastruktury, zwracając się z prośbą o zainicjowanie prac legislacyjnych zmierzających do wydania rozporządzenia w sprawie szczegółowych kryteriów stosowania warunków utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego. Przekazaliśmy również opracowane w GDDKiA założenia do projektu Rozporządzenia Ministra Klimatu w sprawie określenia warunków utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego.
Korzyści dla środowiska
Łatwiejszy recykling destruktu to mniejsze zużycie surowców naturalnych, ograniczenie transportu kruszywa z wykorzystaniem samochodów ciężarowych, mniej zanieczyszczeń, hałasu i większe bezpieczeństwo na drogach. To także mniejsza emisja pyłów generowanych przy wydobyciu i transporcie. To również gospodarka o obiegu zamkniętym, wykorzystująca poprzednio wbudowane materiały.
Projekt badawczy współfinansowany przez GDDKiA i NCBiR
Sposoby wykorzystania destruktu asfaltowego były tematem projektu badawczego zrealizowanego przez wiodące w kraju instytuty badawcze i uczelnie techniczne: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnikę Gdańską, Politechnikę Warszawską, Politechnikę Wrocławską, Politechnikę Świętokrzyską, Instytut Ochrony Środowiska, Instytut Nowych Syntez Chemicznych oraz Instytut Technologii Bezpieczeństwa MORATEX. Projekt uwzględniał wtórne zastosowanie materiałów uzyskanych z recyklingu nawierzchni asfaltowych i betonowych, a także przemysłowych materiałów odpadowych.
Źródło; GDDKiA
